重庆航空史上千载难逢的机会来了！抓得住就立住了！
虽然我们今天讲重庆，但首先让我们把目光投向300公里外的成都。《成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻资源配置方案》于近日出炉，根据方案，成都双场2023年夏航季转场完成后两场总架次将达到1598架次（其中天府1138架次，双流460架次）。
作为国内第三个两场运行的城市，成都这种两场分配方法跟北京和上海大相径庭。跟北京按照联盟分配，上海东航一家独大不同的是，成都直接使用了“复制粘贴”大法：国航和川航作为天府机场最大的两家基地航司，航司份额将与2019年两家航司在双流机场的占比保持一致，两家加起来约45%左右。
本以为在天府机场投用后，成都终于可以迎来一家单家份额在30%甚至40%以上的航司，可以像北上广、香港东京首尔一样有一两家超大型旗舰航司来打造中西部的国内第四枢纽，但是按照目前的分配方案来看，这个愿望只能是竹篮打水一场空了。
这个时候，300公里外的重庆机场刚刚度过自己的30岁生日，正式进入而立之年。用去年大火剧《30而已》里面一句台词，“很多人到了30岁选择对了，能立住就一辈子往上走了，而立不住，这辈子也就这样子了。”
对于重庆的航空发展来说，它也正站在一个决定未来命运，千载难逢的时刻上。
虽然重庆机场过去30年发展迅速，甚至在故去10年是中国大型机场里面增长速度最快的机场之一，而且在去年新冠疫情影响下率先走出阴霾，恢复速度一直位于国内机场前列。但是其实对于打造枢纽和未来的国际化发展而言，重庆一直有自己的硬伤——航空公司份额过于分散。
这是2021年1月份重庆机场前十大航司的架次份额占比，可能在国内前十大机场里面，甚至全球前五十大机场中，没有一家机场能够做到如此的平均。而按照民航局最新的时刻分配管理办法，对单家航司的获取时刻数量作出了限制，并且倾向于扶持新进航司和中小航司，导致这样的分散状况只会越来越严重。
而如果从航系来看，状况似乎好一点，但是三家主要航系的份额也几乎一致，相差毫厘。
如果重庆机场只愿做一个服务重庆本地的机场，那么即使再分散的份额也不会影响未来市场的增长，甚至充分竞争的市场环境还会拉低重庆的平均票价，吸引更多低价格敏感的旅客。然而，重庆机场又怎能甘心只做一个服务本地的地区机场呢？
俗话说，不破不立，想要打破这个长久以来难以解决的僵局，只能靠一次突破性的剧变，而这个机会其实已经出现了
——重庆二机场
如何利用好双场投用时刻分配这个千载难逢的好时机，一举突破过去份额分散的硬伤？如何定位好重庆双场的功能，从而推动国际枢纽的打造？这些都是重庆需要在第二机场投用前这几年中想清楚的事。
而笔者对于重庆未来二机场投用后如何定位和如何进行航司分配，做出了自己的一套不成熟的小方案，希望与大家分享：
二机场启用前过渡期：2021-2025
由于基于现有民航局时刻分配方案，江北机场在现有情况下难以形成一家拥有较大份额的基地航空公司或航系（份额超过30%），在不借助外力的情况下（航空公司整合），建议按照洛杉矶模式进行培育（做大蛋糕，平均分配），主力培养海航系、南航系和国航系三家航系航司，三家航系份额维持或略有提升，力争在二机场投用前达到各25%。在江北机场吞吐量达到6500万时，三家航系生产量可达1625万，以量带动网络发展、枢纽功能天然实现。
同时，为打造“民航大众化示范机场”，努力提升低成本和支线航空公司份额，力争在二机场投用前达到30%及以上。
二机场启用：2026-2030
二机场预计在该期间将投入使用，届时江北机场吞吐量预计将突破7500万。根据规划，江北机场设计吞吐量8000万（实际保障能力在一亿人次左右），二机场设计吞吐量7000万，且江北机场离市区距离（20km）远远近于第二机场（50km），按照目前国际上多场运营机场均选择离市区更近机场为主机场的趋势（伦敦、纽约、东京），建议将江北机场定位为重庆国际门户枢纽机场，第二机场定位为区域性差异化服务特色枢纽机场。
具体分配上，建议江北机场保留三大基地航系+东上航运营，三大基地航系各自份额达到30%左右（远期预估各家航系运量在3000万人次/年左右），剩余10%为东上航和外航全服务国际航线，打造传统型全服务航空枢纽。
同时将目前T2运营的川航、西部、华夏转场至二机场，三家航司各占25%左右份额。四川航空份达到25%（本地航司服务成渝双城经济圈），西部+华夏份额超过50%（远期预估各家航司运量在2000万人次/年左右)。二机场剩余25%份额为其他航司+外航低成本国际航线，打造差异化航空枢纽。
同时建议重新调整江北机场航司航站楼分布，将一个单独的基地航系整体搬迁至T2运营，并在T2增加国际进出港区域；另外两个基地航系分别使用T3A和T3B。
对于整个方案，笔者认为可能最多的几个疑问如下：
1. 为何要把西部航空和海航系其他航司分离开，而不把他们放在一起为海航在重庆的国际航线提供客源？
笔者一直认为西部航空对于重庆，甚至对于成渝经济圈来说是一个特别的存在。细细来看，成都和重庆的主基地航司中，只有西部航空是唯一一家将主基地安于成渝经济圈的低成本航司，而按照航空市场未来的发展路径，低成本航空将成为未来帮助成渝地区实现民航大众化，提高民航普及度的必由之路。因此，西部航空需要一个更大，更广阔，更中心的位置发展，来服务成渝经济圈。
同时，西部离开江北机场，也给了海航股份在江北机场发展的空间和机会，低成本和全服务在国际航线上的互转目前来并不成熟，即使是汉莎、法荷航、英航等航司的欧洲内部航线还是大多使用的全服务品牌进行衔接。因此，海航在重庆市场最需要的是有足够的空间发展自己的国内航线网络，为它在重庆的远程航线作支撑，而西部的离开正好给了它足够的空间和机会。
2. 为何是西部、华夏、川航三家公司成为二机场的主力公司？
首先，这三家公司目前在重庆机场使用的是面积较小的T2航站楼，对于它们而言，这是一次腾笼换鸟，升级迭代的机会。其次，三家航司都使用机场地服为其地服代理，搬这三家公司至二机场更有利于促进二机场地服统一性，有利于跨航司中转服务开展。另外，西部的独特性在第一个问题已解答，而四川航空作为在深耕于成渝的航司，更有责任担当起服务成渝经济圈的重任，而离四川更近的第二机场则是它大展拳脚的好地方；而作为国内最大的支线航空，华夏在二机场则可以有更多的空间在连接国内三四线机场、完善中转联程的同时，开设主干城市航线，进军干线业务。
3. 为何选择江北机场作为国际主枢纽，而三家航系由谁作为主基地航系发展国际业务？
正如前文所说，江北机场离市区更近，设计容量更大，可以更好的服务中高端旅客。国际上双机场的案例中，成田和羽田便是一个很好的可以借鉴的例子，虽然成田更新而且在初期规划中成为了日本的国际枢纽门户机场，但随着市场的发展和旅客的自发选择，更多的航司陆续选择从较远的成田搬移至离市区零距离的羽田机场，将羽田打造为前往日本和亚洲地区的门户。因此选择江北机场作为主枢纽机场是合理且明智的，并不是新机场就一定要用来做更高大上的业务。
而后面一个问题，国航系、南航系、海航系谁能扛起重庆机场的国际业务大旗，说实话，笔者目前也无法判断，至少从目前来看，三个航系都有在重庆做大做强的理由和动力，但是也都有各自的实际情况和困难。而且在现行的时刻分配政策下，也很难说真的把更多的时刻全给到单独一两家公司，更多的时候还是按照平均分配的原则，大家各自都分一点，各自欢喜。
4. 三大基地航系之一愿意整体搬迁到T2吗？T2能满足一家基地航系使用吗？
其实现在大家对于航站楼有个误区，觉得越新的航站楼越好，航空公司越愿意使用。其实往往现在新建的航站楼由于设计规模过大，流程过于复杂，导致旅客步行距离长，候机时间变长。就拿最新投用的浦东机场S1\S2来说，旅客从安检后乘坐APM,到达卫星楼再步行至登机口耗时比在浦东机场T1/T2增加了近一倍。
而重庆机场T2航站楼则完美的避免了这个问题，即使是最远的登机口也可以在安检后10分钟内到达，大大提高了效率。而说到是否能满足一家航系的发展，在重庆机场T3使用之前，T2满打满算保障了近3500万旅客，再加上重庆机场近期准备将T2与T1联合改造，增加T2的候机面积，所以满足一家航系的发展完全足矣。如果笔者能代表三家基地航系某一家，面临这样的选择，一定会毫不犹豫选择T2发展，毕竟一整座航站楼都是自己家的，便可以做更多的定制化改造和流程设计。
对于这个分配方案，大家怎么看呢？欢迎大家不吝赐教，留言讨论！
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